Retour sur l’expérience sensible des zones logistiques

Retour sur l’expérience sensible des zones logistiques

  1. L’observatoire comme expérience de recherche
  2. Retour sur les produits visuels des observatoires

L’observatoire comme expérience de recherche

Les premières observations ont été réalisées à Bussy Saint Georges, sur une zone logistique que je ne connaissais pas. Si l’espace m’est inconnu, il ne me surprend pas. L’avenue de l’Europe sur laquelle nous nous engageons en premier se présente sous la forme d’une succession d’entrepôts semblables, sur des parcelles équivalentes en taille et format. Je suis davantage surpris par la proximité des habitats. La zone logistique est située sur un territoire où la densité urbanistique est beaucoup plus forte que ce que j’ai connu auparavant. Je découvre aussi l’étrangeté consistant à se déplacer à pied sur une zone logistique. J’ai l’habitude de les traverser en voiture et je trouve parfois le temps long lorsqu’il s’agit de parcourir les grandes lignes droites qui traversent toute la zone (av. de l’Europe à Bussy et av. Paxton à Ferrières).

Alors qu’Hortense se positionne de façon à percevoir des ensembles (l’entrepôt, l’aménagement autour, la signalisation, etc.), je suis plutôt attiré par les détails. Lors des premières explorations, je cherche systématiquement à recueillir des informations sur le type d’activité et donc le type d’emploi pour chaque entrepôt. J’observe les boites aux lettres, les entrées et sorties de véhicules, scrute les quais restés ouverts qui permettent d’entrevoir l’intérieur du bâtiment. Je note les horaires de bus, le type de camion que nous croisons. Je prends aussi quelques photos à l’aide d’un appareil numérique de moyenne gamme. Celles-ci soulignent un attachement à des détails qui peuvent faire sens du point de vue du sujet d’enquête mais qui sont peu réflexifs du point de vue visuel. Par exemple, je photographie des graffitis, l’un faisant référence à l’occupation de la zone par les gens du voyage (« gitans enculés »), l’autre renvoyant à une signalétique du transport-logistique. Certaines prises de vues illustrent également les difficultés que nous rencontrons lorsque la pluie s’ajoute aux obstacles qui font de la zone logistique un lieu peu confortable à pied.

Avenue de l’Europe à Bussy
Station-Service Total en bordure de l’A4

A Marne-la-Vallée comme à Orléans Je suis relativement frustré par le peu de personnes que nous croisons. J’ai eu l’habitude de côtoyer sur le terrain les ouvriers des entrepôts et je me sens ici dans une position d’extériorité, finalement moins confortable que l’observation participante. Je recherche les contacts dès que possible, bien que l’environnement n’y soit pas approprié. Les échanges sont brefs mais parfois intéressants, comme lorsque nous rencontrons un salarié de la BNF qui nous explique qu’il lui faut trois heures de trajet aller-retour pour rejoindre son travail depuis la Seine Saint-Denis où il réside. Progressivement, Hortense et moi nous déplacerons séparément, chacun étant amené à privilégier ce type de rencontre. Nous nous retrouvons régulièrement pour faire le point et/ou faire un trajet en voiture. Si c’est bien à pied que la zone logistique se donne à voir le mieux, le fait d’être véhiculé nous permet d’accélérer certains trajets et d’économiser des forces.

Le peu de personnes croisés en marchant nous amène à rechercher des lieux de sociabilité. Je suis tout particulièrement dans cette position à partir du moment où la cartographie est complétée. Nous en identifions plusieurs sur chaque zone, tous n’étant pas susceptibles de rassembler des ouvriers de la logistique de distribution. La généralisation du travail en continu (7 heures entrecoupées d’une demi-heure de pause) rend difficile toute sortie de l’entrepôt sur le temps de travail. Cela reste néanmoins possible (pour prendre un sandwich par exemple), ou bien pour se restaurer avant ou après le travail. A Bussy/Ferrières, le MacDonald qui marque l’entrée de la zone est régulièrement fréquenté pas les ouvriers, notamment ceux dont les horaires sont décalés par rapport aux horaires de repas (sortie des Galeries Lafayette à 15H par exemple). Sur le parc Gustave Eiffel, un food-truck a été installé sur initiative de la mairie, au fond du Boulevard de Strasbourg (côté A4). Il rassemble les ouvriers des entrepôts à proximité, mais peu au-delà. Au centre de la zone, un self-service réuni principalement les salariés des entreprises sous contrat avec le restaurant. On peut y croiser les salariées de la BNF, des cadres, parfois des chauffeurs, mais à priori peu d’ouvriers de la logistique de distribution. A Ferrières, des groupes de salariés se retrouvent pour piqueniquer à proximité du château, sur les pelouses qui bordent les bassins d’eau. On y croise plutôt des femmes et quelques hommes d’âge moyen, peu de jeunes. A Orléans, l’absence d’espaces verts aménagés conduits certains ouvriers à déjeuner sur les pelouses des parkings lorsque le temps le permet, comme autour de l’entrepôt Deret. Un food-truck est également installé au croisement de la rue des Châtaigniers et de la rue des Sablons, géré par une ancienne chauffeuse bien implantée dans les sociabilités de la zone. De l’autre côté de la rue, un restaurant « routier » accueille les professionnels du transport ainsi que des personnels du petit encadrement et plus étrangement des groupes de retraités en excursion. Plus à distance des lieux de travail, le restaurant « La Suite » s’adresse plus clairement aux cadres.

Au relais du Pôle 45

Dans des espaces très standardisés, nous sommes ainsi attirés vers les interstices qui proposent une sortie du cadre imposé. De même que les lieux de sociabilité, les espaces à l’abandon, les espaces en construction ou les espaces frontières attirent le sociologue comme la photographe. A Bussy-Saint-Georges, une route et un pont abandonné (dans la prolongation de l’Allée des Bois de Bussy)  suscitent notre curiosité. Ils mènent à des espaces agricoles, lesquels sont cependant destinés à des aménagements logistiques futurs (cf. entretien EPA Marne). De l’autre côté de la zone (à sa frontière nord), les espaces logistiques sont en bordure immédiate de terrains agricoles, lesquels longent un écoquartier en construction. A Ferrières, une autre voie à l’abandon est bordée par une allée d’arbre, dans la continuité de l’entrée du château, mais traversant une partie de la zone. A Orléans, l’extrémité de la rue du Champ Rouge, au nord de la zone, est également de cet ordre. Elle donne à voir de grands espaces boisés dont on peut penser qu’ils seront prochainement absorbés par des constructions logistiques. Au sud de la zone Pôle 45, les aménagements en prévision de futures constructions sont déjà en place, ce qui génère un espace très artificialisé mais vide d’activité, situé dans un intermédiaire temporel. A Marne-la-Vallée comme à Orléans, la présence de campement de gens de voyage situés à immédiate proximité des entrepôts retient également l’attention.

Dans des espaces très normés, très neutralisés, la recherche des éléments susceptibles de perturber un ordre urbanistique très logistique est une façon de compenser le peu de repères offert à un regard extérieur. La déambulation peine à trouver du sens si elle se contente de cibler les entrepôts, les uns se succédant aux autres sans grande particularité. Autre ressenti d’ensemble : de mon point de vue, ce n’est pas une esthétique visuelle qui fait sens en premier lieu mais les informations délivrés par un regard minutieux. C’est seulement en passant du temps à observer les résultats de l’observatoire que je peux parvenir à produire une sensation visuelle de la zone logistique.

Frontière nord du Parc Gustave Eiffel à Bussy

 

Campement en bordure de l’entrepôt XPO à Orléans

Retour sur les produits visuels des observatoires

Les prises de vue réalisées par Cécile renvoient à des points soulevés ci-avant. Le regard semble parfois attiré par ce qui permet de sortir du cadre urbain strictement logistique : les frontières avec des espaces agricoles ou en friches, ou avec des lieux d’habitats, les lieux traversés ou occupés par des personnes, les espaces à l’abandon (voie ferrée).  Les mini-fictions peuvent également rappeler une volonté de rechercher, dans des lieux très normalisés, ce qui relève de la présence ou du passage (véhicules et humains). Le fait de chercher à représenter les camions me semblent aussi intéressant (cf. linéaire Cécile du 14/04/2016). J’ai moi-même tendance à vouloir les faire figurer sur les images lorsque j’en produis. Outre un intérêt esthétique évident, ils compensent ce qui n’est pas visible depuis la rue (la manipulation des flux) par une activité proche (leur transport). Les poids-lourds sont de toute façon omniprésents (chez Hortense également) et il est plus difficile de les éviter que de les inclure dans l’image.

Les premiers transects réalisés par Hortense, exposés de façon groupée sur le carnet hypothèse (publication du 6 052016), offrent une vue d’ensemble de ce que produit la zone esthétiquement. Observés ainsi, comme un ensemble d’images de taille réduite, ils font ressortir un schéma visuel type : de large pan de gris (le bitume des routes) accolés à des bandes de verdure. La fonction première de ces lieux étant bien la circulation, le bitume renvoie à une fonction utilitaire alors que l’espace vert est avant tout un décorum. C’est peut-être cette confrontation entre l’utile et l’artificiel qui est à l’origine de la gêne que l’on peut ressentir à la vue d’une nature ainsi reconstituée. Dans un ordre d’idée proche, les obstacles disséminés en vue d’éviter les occupations informelles (pierres, blocs de béton ou coccinelles) dérange autant par leur fonction d’encadrement de l’espace que par l’effet visuel qu’ils produisent. La gêne ressentie est encore plus forte lorsque ces obstacles sont maladroitement travestis sous l’aspect d’un décorum enfantin aux couleurs criardes (les coccinelles rouges).

La nouveauté des aménagements urbains est également frappante sur plusieurs points des zones (notamment à Ferrières, à partir du milieu de l’Avenue Paxton). Ils donnent le sentiment d’un territoire modelable à souhait, en perpétuelle transformation. La confrontation avec des espaces à l’abandon est flagrante et souligne un usage utilitariste du territoire. Cet aspect semble important pour comprendre les difficultés à s’approprier ce type d’espace, que ce soit pour les salariés de la logistique ou pour ceux qui les enquête. Le faible ancrage dans le temps laisse peu de place à des appropriations d’espace, peu de traces pour leur compréhension. Les traces du passés sont surtout visibles lorsque les lieux sont délaissés, ce qui donne le sentiment que ce qui n’est pas nouveau est sur le point d’être abandonné.

Bien sûr, les prise de vue figurant des entrepôts donne à voir les évolutions de l’urbanisme logistique. En Allemagne comme en France, les matériaux évoluent (généralisation de la tôle ondulée) ainsi que les couleurs (abandon du blanc/gris, ou moins uniforme chez REWE). De même que l’aménagement des espaces environnants (espaces verts notamment) ces évolutions soulignent une volonté d’intégration dans le paysage qui va au-delà de la simple fonction du bâtiment. Elles sont aussi à relier au fait qu’un marché de l’immobilier logistique s’est structuré et que celui-ci propose des formes urbanistiques plus modernes et peut-être plus acceptables pour les collectivités locales et les riverains. En recoupant les dates de construction des bâtiments, il serait possible de produire une analyse de l’évolution esthétique des entrepôts. A priori, cette option me semble moins pertinente en elle-même que les analyses portant plus largement sur les modes d’aménagement du territoire logistique. Sans être systématisée, elle pourrait tout de même apporter un plus à la compréhension de ce qui est produit visuellement par cette urbanisme (les formes, les couleurs, les bordures végétales).

Les images produites donnent parfois l’impression d’une vue depuis la voiture. De nombreux signaux visuels renvoient à la conduite automobile (panneaux et marquages routiers, longues allées, arrêts de bus, végétation de bord de route, etc.). Cela reste une vue à hauteur d’homme, mais la façon dont l’espace est constitué rappelle immédiatement la circulation routière. La manière dont les images ont été produites ne relève pourtant pas d’une méthodologie type google car et elle suppose bien une subjectivité du photographe circulant à pied. Mais il faudrait pouvoir définir où se situe cette subjectivité dans les prises de vue, tout en soulignant le fait que ces espaces normalisés ne facilitent peut-être pas la mise en œuvre d’un regard sensible. Ou peut-être faudrait-il expliquer en quoi la sensibilité du photographe est-elle susceptible d’être brouillée du point de vue du spectateur par les multiples signaux normalisés présent dans l’espace (ceux qui renvoient à la circulation routière notamment). Dans des travaux comme ceux d’Ed Ruscha, je n’ai pas l’impression de ressentir cette sensation d’une image produite depuis un véhicule, ce qui souligne peut-être une particularité produite par l’espace étudié (la zone) et non liée au protocole en lui-même. Dans les linéaires produits par Cécile, il me semble que cette sensation se renforce peu à peu lorsque l’on part d’une zone d’habitat pour atteindre la zone logistique, ce qui appuie l’idée d’un effet propre à la zone.

Dans les modes de présentation de l’observatoire, le fait de sélectionner les prises de vue est bien une démarche subjective, mais ne faudrait-il pas souligner où se situe la subjectivité des prises de vue en elle-même ? Puisqu’à priori l’angle de vue est déterminé par le protocole, il faudrait peut-être expliciter ce qui justifie l’arrêt à un endroit plutôt qu’à un autre. Il faudrait également justifier le caractère plus méthodique de certaines photos, comme lorsque qu’un buisson est pris en plan rapproché pour compléter une vision à 180° ou 360°. Le choix s’exerce-t-il sur un angle de vue en particulier, les autres angles étant destinés à la complétude du protocole ? Autrement dit, certaines prises de vue sont-elles produites avant tout par la contrainte du protocole ? Si c’est le cas, il serait intéressant de développer une réflexion sur la contrainte consistant à montrer ce qui entoure, à photographier ce que l’on n’a pas choisi. Je serai également curieux de connaître le ressenti du photographe à cet instant, celui-ci étant pris dans une contrainte protocolaire et en même temps poussé à l’observation de ce qu’il n’a pas vu au premier abord (ce qui est derrière, ou sur les côtés).

 Enfin, la présence de l’humain sur les prises de vue pose question. Il apparait plus souvent sur les images produites par Cécile que chez Hortense, probablement du fait de la méthode choisie. Chez Cécile, la conduite de l’observatoire semble donner lieu à une recherche de la présence humaine alors que chez Hortense le portrait est privilégié pour atteindre ce but. Dans un cas, c’est l’attente qui génère l’apparition, alors que dans l’autre c’est la prise au vol (l’arrêt du vélo par exemple) qui permet la figuration. Dans les deux cas, sauf exceptions, l’humain ne semble pas apparaître de lui-même dans le protocole de l’observatoire. Doit-on chercher à représenter l’humain, forcer son apparition sur les images pour lui redonner place ? Si oui, que ce soit dans l’observatoire ou par le portrait, ce choix soulève une dimension politique, et non seulement subjective, du travail photographique. Il me semble que cette prise de position peut être affirmée en lien direct avec le projet d’ensemble.

De cette prise de position découle d’autres questionnements : qui représente-t-on lorsqu’on recherche la présence humaine sur la zone mais hors de l’entrepôt ? Est-il nécessaire de documenter l’identité des individus représenté et si oui, jusqu’à quel point ? Plus que les mini-fictions ou l’observatoire par l’attente, la méthode du portrait conduit à documenter les identités. Mais elle nécessite une certaine disponibilité du sujet, ce qui conduit à privilégier certains types d’acteurs : les chauffeurs routiers, les agents d’entretien, les jeunes salariés utilisant le bus, les candidats à un entretien d’embauche, le personnel de nettoyage circulant à pied ou en bus. De façon peut-être significative, le portrait d’un ouvrier des Galeries Lafayette a quant à lui nécessité l’arrêt du mode de circulation. Sur ce mode de représentation, il est certain que les hommes et femmes présents sur les photographies ne sont pas tout à fait représentatifs de la population usagère de la zone. La grande majorité des usagers traversent la zone en voiture et l’occupent quotidiennement entre les cloisons des entrepôts et non dans l’espace public. Néanmoins, les images ainsi produites pourront être confrontées à celles qui seront réalisées lors des itinéraires, notamment au regard des trajets réalisés en voiture pour se rendre au travail. Il serait par exemple intéressant de comparer les différents modes de présentation de soi selon qu’on se rende au travail par des moyens privés (la voiture et son habitacle clos) ou bien en empruntant des moyens et des espaces publics (le bus et ses arrêts). Plus largement, la question des modes d’occupation de l’espace logistique pourrait être approfondie à partir d’un matériau photographique associée à une analyse sociologique des parcours.

 Comme le soulignent les questionnements soulevés lors de la présentation à Evry, il me semble que le matériau photographique nécessite une interprétation pour prendre tout son sens. Les images produites ne sont pas toutes immédiatement parlantes et doivent être accompagnées d’une mise en récit et/ou d’une mise en perspective qui accompagne le spectateur, qui le guide dans son parcours au sein d’un univers logistique qui offre peu de prises sensibles. Cette nécessité de donner du sens à des images et à un univers qui sont pourtant structurant dans notre quotidien (en tant que consommateur, citoyen, voire habitant d’un territoire) renvoie à une problématique plus générale de l’enquête sur l’invisibilisation de la logistique dans les sociétés contemporaines et sur sa neutralisation politique. Un des postulats de départ consistait à percevoir la mise en image à hauteur d’homme comme un révélateur, mais il semble a posteriori que ce choix méthodologique n’est peut-être pas suffisant en lui-même. De ce point de vue, la difficulté à donner du sens n’est pas une limite des observatoires mais une démonstration de leur capacité à rejoindre les questionnements sociologiques posés. Une démarche approfondie de réflexivité sur le produit photographique pourrait ainsi conduire à la mise en évidence de nouvelles clefs de lecture pour l’ensemble du projet.

 


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